Von null auf Fahrradstadt: Sevilla, Austin/Texas und Rotterdam

Manuel Calvo, Berater für Nachhaltigkeit, beschrieb den von ihm maßgeblich vorangetriebenen Umbau Sevillas zur Fahrradstadt. Sevilla hatte zu Beginn überhaupt keine Fahrradkultur. Der Umstieg aufs Fahrrad gelang hier mit einem Konzept für ein Radverkehrsnetz von 120 Kilometern Länge und dank einer schnellen Umsetzung. In Sevilla entstand innerhalb von nur vier Jahren ein sicheres Netz von geschützten Radwegen für die Menschen vor Ort.

In Austin/Texas inspirierte ein Besuch der niederländischen Fahrradbotschaft zu großen Veränderungen, sagte Laura Dierenfield von der Abteilung aktive Mobilität der dortigen Stadtverwaltung. Man analysierte, wo in der Stadt die meisten kurzen Wege mit dem Auto absolviert wurden, installierte dort gezielt Fahrradinfrastruktur und konnte so den Radverkehrsanteil deutlich erhöhen.

Rotterdam war im Zweiten Weltkrieg stark zerstört und nach dem Vorbild der autogerechten Stadt wiederaufgebaut worden. Bart Christaens, Fahrradkoordinator der Stadt, verglich die Umformung der autozentrierten zu einer fahrradfreundlichen Stadt mit einem Schachspiel, bei dem man die unterschiedlichen Interessen und Befindlichkeiten einplanen muss, um am Ende zum Erfolg zu kommen.

Hemmnisse ähneln sich

Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) forscht dazu, was die kommunale Radverkehrsförderung hemmt. Dazu gehören neben der finanziellen vor allem auch die personelle Ausstattung, wie Martina Hertel vom Forschungsbereich Mobilität des Difu zu berichten wusste. Radverkehrsplaner*innen werden an vielen Stellen gebraucht. Leider gibt derzeit zu wenige von ihnen.

Auch die Abläufe innerhalb der Verwaltungen benötigen häufig einen Modernisierungsschub. Die Kommunikation zwischen den Abteilungen lässt häufig ebenso viel Luft nach oben wie die Strategieentwicklung. Nicht zuletzt erweisen sich auch gesetzliche Regeln häufig als Hemmschuh.

Widerstände aushalten

In der anschließenden Podiumsdiskussion über die Stellschrauben zum Schnellausbau berichteten die Teilnehmer*innen über ähnliche Erfahrungen. Der Widerstand gegen Umbaumaßnahmen sei oft laut, es lohne sich aber, sich davon nicht beirren zu lassen.

Gerade mit Hilfe von Schnellausbaumaßnahmen, temporären Installationen und schnell erlebbaren Methoden (taktischer Urbanismus) ließen sich Kritiker*innen in der Regel überzeugen, da ihnen von vornherein die Vorteile aufgezeigt werden.

Wichtig sei es auch, die Erfolge zu verdeutlichen und zu feiern. Innerhalb von Verwaltungen, die oft auf alten Prinzipien beharrten, gelte es, das Beharren zu verstehen, die Bedeutung der Arbeit zu vermitteln und Stolz auf das Erreichte zu sein.

Workshop 2: Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern

Im zweiten Workshop des Symposiums ging es darum, wie die Umgestaltung öffentlicher Räume mit den Bürger*innen gemeinsam geschafft werden kann. Starke Widerstände gegen Projekte können sich als ernste Hindernisse erweisen, weshalb eine Beteiligung schon im Anfangsstadium wichtig ist.

Sjors van Duren vom Ingenieurbüro Royal HaskoningDHV aus den Niederlanden beschrieb, wie wichtig die Sprache bei der Planung von Projekten ist. Begriffe lösen Bilder in den Köpfen der Menschen aus und können so bereits Ablehnung hervorrufen.

So sollte man bei der Planung lieber von „Durchradelrouten“ als von Radschnellwegen sprechen, weil dadurch betont werde, dass es auf diesen Routen nicht um das Tempo gehe, sondern dass sich diese Routen sicher, komfortabel und zum Beispiel weitgehend ohne Stopps an Ampel „durch“ fahren lassen und deshalb attraktiv sind.

Die Kommunikation müsse immer an die Menschen angepasst werden, die von einem Projekt betroffen sind, um Widerstände von vornherein auszuräumen.

Radentscheid informiert über Planungen

Der erfolgreiche Radentscheid München hat verschiedene Forderungen an die Stadt gestellt, die von der Politik übernommen wurden. Dr. Florian Paul, der Radverkehrsbeauftragte der Stadt München, schilderte, wie die Bürgerinnen und Bürger über Planungen informiert werden. In Online-Veranstaltungen wird jede einzelne Maßnahme, die im Zuge des Radentscheids beschlossen wurde, ausführlich erläutert.

Klare Spielregeln seien dabei wichtig – die Ebene der Beteiligung (z. B. Information vs. Kollaboration) sollte klar kommuniziert werden und die Veranstaltungen müssen gut vorbereitet sein. Dieses Vorgehen sei aufwendig, habe sich aber bewährt und zu hoher Akzeptanz der Maßnahmen geführt.

Integrierter Ansatz in Aachen

Die Fachbereichsleiterin Stadtentwicklung, -planung und Mobilitätsinfrastruktur der Stadt Aachen, Isabel Strehle, stellte den integrierten Ansatz vor, mit dem Aachen den Stadtraum plant. Bei Baumaßnahmen werden alle Verkehre des Umweltverbundes mitgedacht und auch die versorgende Infrastruktur.

Wichtig seien dabei Transparenz, Dialogorientierung und Mitwirkungsangebote. Das könne nicht nur Bedenken und Ängste vor Transformation entkräften, die es immer gebe. Es werde auch wichtiger Input geliefert, denn die lokale Expertise stamme häufig aus der Stadtgesellschaft.

Beteiligungsformate müssen kein Frontalunterricht sein

Dr. Cordelia Polinna vom Büro _fwd - forward Planung & Forschung berichtete über Best-Practice in Beteiligungsprozessen. Veranstaltungen müssten nicht immer ein Format wie Frontalunterricht haben. Digitale Infoveranstaltungen würden vielen Menschen die Beteiligung erst ermöglichen, die ansonsten anders gebunden wären und aus Zeitgründen nicht persönlich erscheinen könnten.

Auch könne man direkt vor Ort mit einem Infostand Meinungen der Menschen einholen, die dort leben oder zu Besuch sind. Aufwändig, aber wirkungsvoll seien auch begehbare Modelle der geplanten Veränderungen.

Reallabore, in denen alternative Nutzungen einer Fläche ausprobiert werden, vermitteln einen guten Eindruck davon vermitteln, so Polinna, wie sich ein Ort anfühlen kann, wenn er nicht mehr mit Autos vollgestellt ist.

Tactical Urbanism in Mailand

Den letzten Vortrag des Workshops hielt Demetrio Scopelliti, der Bereichsleiter Stadtplanung und Öffentlicher Raum der Agentur für Umwelt und territoriale Mobilität in Mailand.

Dem Problem, dass die Umgestaltung in Städten meist Jahre dauere, Millionen koste und am Ende unumkehrbare Fakten schaffe, die vielleicht gar nicht mehr zur Realität passen, begegnete man in Mailand mit Maßnahmen, die sich als „Tactical Urbanism“ (taktischer Urbanismus) bezeichnen. Mit deutlich geringere Kosten, schneller Umsetzung und ihre Umkehrbarkeit führen sie zu geringeren Widerständen in der Bevölkerung und zu schnellen Ergebnissen – die dann meist dauerhaft sind.

Zunächst wird mit einfachen Mitteln wie Markierungen, Pollern und Möblierung gearbeitet. Dabei werden Anwohner und Anwohnerinnen direkt einbezogen. Da sie schon im Vorfeld beteiligt sind, können sie einen stärkeren persönlichen Bezug zur Umgestaltung aufbauen. Die Menschen erfahren direkt, wie sich die Veränderung anfühlt und ob sie für sie funktioniert. Erst im letzten Schritt wird die Umgestaltung verstetigt.

Podiumsdiskussion: Menschen und Medien mitnehmen

Bei der Podiumsdiskussion, zu der auch Dr. Joachim Lohse, ehemaliger Verkehrssenator der Hansestadt Bremen und Mitglied des ADFC-Bundesvorstands, stieß, tauschten die Teilnehmer*innen ihre Erfahrungen mit der Beteiligung von Bürger:innen aus. Darin antworteten sie auf Fragen des Publikums.

Dazu gehörte zum Beispiel, ob die Beteiligung auch dazu genutzt wurde, gegen Projekte Stimmung zu machen und wie damit umgegangen werde. Alle Beteiligten hatten diese Erfahrungen in ihren Projekten gemacht und betonten, wie wichtig es sei, die Beteiligung gut zu organisieren und vorzubereiten, damit nicht einige wenige Menschen mit ablehnender Haltung einen ganzen Umbauprozess stoppen können.

Die Mehrheit der Menschen sei meist für die Veränderungen oder lasse sich bei richtiger Ansprache dafür gewinnen. Dazu gehöre auch, die Medien von Tageszeitung bis Social Media mit an Bord zu holen und zu nutzen. Das kann bis zu großen Kommunikationskampagnen reichen.

334 Städte fordern Tempo 30

Zur abschließenden Podiumsdiskussion versammelten sich die niederländische Mobilitätsexpertin Saskia Kluit, der Leipziger Oberbürgermeister und Vizepräsident des Deutschen Städtetages Burkhard Jung, Anjes Tjarks, Senator für Verkehr in Hamburg, Dr. Uwe Drewitz vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie die ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters.

Am eindringlichsten war sicherlich als Burkhard Jung sagte: „Es ist skandalös! 334 Städte fordern Tempo 30 auf Hauptstraßen und Herr Wissing gibt uns noch nicht einmal einen Termin!“ Der Leipziger Oberbürgermeister verwies hier auf die Tempo-30-Initiative von Städten und Gemeinden, die seit Monaten vergeblich auf einen Termin im Bundesverkehrsministerium wartet.

Mobilitätsexpertin Kluit schlug daraufhin vor, dass die Bürgermeister*innen dem Minister dann vielleicht einfach mal einen Besuch in Berlin abstatten müssten.

Saskia Kluit sprach außerdem das Change-Management in Verwaltungen an und meint, das positiver über die Arbeit der Verwaltungen gesprochen werden sollte und manchmal müsse hier auch mehr gezahlt werden. Zudem regte sie an, dass in den Verwaltungen stärker mit lokalen Interessensgruppen wie dem ADFC zusammengearbeitet werden müsse.

Kommunen brauchen mehr Handlungsspielraum

Doch Städte und Gemeinden brauchen mehr rechtlichen Handlungsspielraum. Sie wissen, was vor Ort notwendig ist, werden aber durch das bestehende Straßenverkehrsrecht ausgebremst. Deshalb drängt der ADFC seit Jahren auf eine Reform des Gesetzes.

Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks sagte: „Man kann innerhalb des bestehenden Rechtsrahmens mehr machen, als sich die meisten Leute zutrauen.“ Er bestätigte aber auch, das der Rechtsrahmen dringend weiter entwickelt werden müsse.

Grundlegende Umstrukturierung notwendig

Die ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters verdeutlichte, dass lebenswerte Städte mehr Platz für die Menschen ermöglichen und dass dieser Platz den Autos genommen werden müsse: „Wir sprechen von einer ganz grundlegenden Umstrukturierung und Platzverteilung in unseren Städten.“

Bei der Umstrukturierung, der Umgestaltung und den Reformen ist Tempo gefragt. Doch wie kann die schnelle Transformation der Städte gelingen? Die Antwort der Podiumsrunde: Strategie, Mut und Durchhaltewillen sind nötig, um grundlegende Veränderungen durchzusetzen.

Strategie und Mut und gegenseitige Unterstützung

„Wir [die Entscheidungsträger:innen] müssen uns gegenseitig supporten, um das hinzubekommen und dann mit Mut vorangehen“, so Verkehrssenator Tjarks. Das werde in der Regel belohnt, denn die meisten Menschen begrüßen Veränderungen, die wenigen kritischen Stimmen sind dagegen meist nur besonders laut zu hören. Gleichzeitig müsse es für solche Veränderungen ausreichend Ressourcen und ein gutes Konzept geben, um Menschen überzeugen zu können.

„Wir müssen dafür das Rad nicht neu erfinden; und wir müssen nicht Unmengen der knappen Finanzen und Personalressourcen aufwenden“, sagte die ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters. Viel wichtiger seien der Austausch und das Voneinanderlernen, wie es der ADFC beispielsweise mit seinen Projekten InnoRAD und InnoRADQuick und mit dem ADFC-Symposium ermöglicht habe.

Die Aufzeichnung des ADFC-Symposiums ist auf dem ADFC-Youtube-Kanal zu finden.

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